Aviones, accidentes, copilotos y miedo a volar

Ninguna máquina voladora podrá nunca volar de Nueva York a París” – Orville Wright

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«Wrightflyer» Disponible bajo la licencia Dominio público vía Wikimedia Commons.

Para los que regularmente viajamos en avión, el reciente accidente del avión de Germanwings nos impacta doblemente. Por un lado compartimos el dolor de todas las víctimas, y por otro no podemos evitar pensar que nos podría haber pasado a nosotros.

Lo cierto es que el hecho de que se estrelle un avión es algo tan inusual, que nos llama mucho la atención. Mucho más que los cientos de víctimas que se cobran los accidentes de tráfico cada año en España. Por algún motivo especial, si hay un accidente de tráfico, no pensamos que nos podría pasar a nosotros. Al menos yo no lo pienso con la misma intensidad. Un accidente de avión, quizá por la épica que tiene volar y lo extraño del medio para el ser humano, nos hace más efecto. Sin embargo la estadística no engaña. Cada día vuelan por el mundo unos 50.000 aviones. Según los datos del Banco Mundial, solo en 2013 volaron 3000 millones de personas (casi 45 milllones en España), y es una tendencia que va en aumento como puedes ver (menos en España):

ScreenClip [1] ScreenClip [2]

Si ahora miramos el número de víctimas/accidentes desde el año 1950, podemos aún mejor el contraste:

Número de accidentes mortales desde 1950

Número de víctimas mortales desde 1950

Es decir, cada vez vuelan más personas, y cada vez hay menos accidentes con víctimas mortales. Por desgracia, nada es 100% seguro. Sí os interesa curiosear más en los datos, os recomiendo visitar PlaneCrashInfo o la página de datos del Banco Mundial.

Miedo a Volar

Alguna vez he tenido miedo a volar. Hay quien no, pero yo sí. De hecho parece que ocurre con cierta frecuencia a quienes viajan en avión. Al cabo de un tiempo pueden desarrollar un cierto miedo a volar.

En algún momento, hace ya tiempo, tuve un amago de ataque de pánico dentro de un avión. No llegué a perder el control, pero me asusté. Sobre todo porque volar de vez en cuando, es parte de mi trabajo. Es un sentimiento irracional si nos atenemos a los datos, pero llegado cierto umbral los sentimientos le pueden ganar la partida a la razón. He de decir que también tengo “síncopes vasovagales” o más simplemente “desmayos” y que eso también influye. Sobre todo porque desmayarse en sitios públicos (y ya me ha ocurrido algunas veces) es un trago nada agradable de pasar. Si se juntan ambos factores, os podéis imaginar la combinación.

En mi caso lo superé bebiendo agua, centrándome en la revista que estaba leyendo y viendo cómo la tripulación preparaba el vuelo. El agua siempre la compro para evitar la bajada de tensión. La revista para poner mi mente en otro sitio y/o ver la tripulación porque me tranquiliza pensar que hay gente que hace eso todos los días y verlo como algo rutinario, como un trabajo más, ayuda.

El caso es que tras ese episodio puntual, he ido controlando la sensación de pánico, y realmente en los últimos vuelos, he podido disfrutar de la experiencia. Entre otras cosas, porque trabajo con mapas, y la fotografía aérea forma parte de lo que hago. Ver el territorio desde las alturas me fascina. Pero claro, el recuerdo sigue ahí y uno no puede bajar la guardia.

Tras el último accidente de aviación, decidí ir un paso más allá. Así que el mejor modo que he encontrado para luchar contra ello, es más información, y para ello, ha caído en mis manos un libro muy interesante, Cockpit Confidential.

Cosas que puede que no sepas sobre los aviones

El libro está escrito por un copiloto, o primer oficial, y no se trata tanto de un libro técnico, sino más bien de un conjunto de preguntas, respuestas y anécdotas sobre la aviación. Por supuesto, no soy ningún experto en aviación y solo os quiero transmitir algunos aspectos interesantes que he aprendido leyéndolo.

Por ejemplo, el papel del copiloto. Todos sabemos que el copiloto puede y sabe pilotar, pero quizá tengamos una imagen equivocada de ellos (y ellas que cada vez hay más). Un copiloto no es un piloto en formación o en pruebas. En su último artículo sobre el accidente del avión de Germanwings, el propio autor del libro lo explica a la perfección:

Copilots are not apprentices; they take off, land, and otherwise fly the airplane just as much as captains do. Sometimes, even, they are senior to and more experienced than the captain. They do not, as the BBC described it a few days ago, “steer the plane during the pilot’s breaks, or if he or she became ill.”

Es decir, un copiloto ES un piloto, con tantas o más horas de vuelo en algunos casos que otros pilotos comandantes. Un copiloto es capaz de despegar, aterrizar o maniobrar un avión con la misma destreza que lo hace el piloto comandante. Por ejemplo, en un vuelo con escalas, el comandante puede hacer la primera parte, y el copiloto la segunda. En este sentido es incorrecto asociar piloto con comandante. En un avión hay siempre dos pilotos, uno es el comandante, y el otro el copiloto o primer oficial. Cuando uno no pilota, el otro está con la vista en el panel de control atento al resto de variables para que el vuelo sea seguro y llegue a su destino.

Aterrizajes fallidos y descompresiones

Por fortuna no he tenido que vivir ninguna de estas dos situaciones, pero es bueno saber cómo son para estar preparado por si ocurriera.

Sobre una posible descompresión. Por la altitud a la que vuelan, todos los aviones llevan una atmósfera comprimida que es equivalente a estar a unos 2000 metros de altitud. Pues bien, si hay pérdida de presión en la cabina, lo primero que ocurre es que caen las mascarillas y debemos ser “egoistas” y ponernos siempre primero nosotros la nuestra, antes de ayudar a los demás. Más que nada porque una persona en hipoxia ayuda más bien poco. En ese momento, los pilotos también se habrán puesto las mascarillas y estarán haciendo un descenso de emergencia hasta una altitud en la que las mascarillas no sean necesarias. Posiblemente unos 2000 metros. Si sumas los dos factores, el susto es tremendo. Caen mascarillas, y el avión empieza a caer. Además, los pilotos no dicen ni mu. ¿Por qué? Pues porque el protocolo es pilotar, navegar y comunicar, por ese orden. Es decir, lo primero que hacen los pilotos es controlar el avión, luego poner un rumbo a un sitio seguro y por último comunicar a las torres de control, pasaje, etc… la situación. Espero no verme nunca en una de esas, pero al menos saberlo ayudará.

Sobre aterrizajes fallidos. No estoy hablando de aterrizajes de emergencia, sobre los que sí se informa al pasaje, sino sobre una situación que, según el libro, sí que podemos vivir. Ocurre cuando el avión está a punto de tocar suelo y de repente, el piloto vuelve a elevar el avión, y no aterriza. En inglés se conoce como go-around y podéis ver un ejemplo que ocurrió hace poco en el aeropuerto de Barcelona. Es una situación también complicada y que puede asustar bastante. En general, y según el libro, esto no se debe a que los pilotos hayan calculado mal el aterrizaje, sino principalmente a que el avión que iba delante todavía no ha dejado margen suficiente de seguridad como para que aterrice el nuestro. O como en el caso del vídeo, porque otro avión invadió la pista. En este caso, desde la torre se avisa a los pilotos, y estos se elevan, dan una vuelta, y vuelven a intentar el aterrizaje.

En general, si algo he aprendido del libro es lo mucho que los pilotos ensayan situaciones como esta, y otras mucho más complicadas en los simuladores. Por cierto, también os recomiendo, si tenéis curiosidad ver algún vídeo en YouTube sobre despegues (como este), aterrizajes u otras maniobras aéreas.

Sobre los drones o el control remoto para la aviación civil

Una de las críticas más duras que he encontrado en el libro es hacia los que sostienen que los pilotos solo pilotan unos pocos minutos (durante despegue y aterrizaje), y que el resto lo hace todo el piloto automático. Patrick Smith, desmonta esto por completo. El piloto automático, automatiza una serie de pasos de ciertas secuencias de operaciones, pero los parámetros los introducen los pilotos, en función de muchas otras variables. Que no estén a los mandos, no quiere decir que no estén pilotando. Al contrario, eso les libera para poder prestar atención a otras muchas variables. Por ejemplo, mover combustible de un depósito a otro, comunicar la posición, etc…

Otra cuestión que se planteó tras el accidente fue ¿por qué no se podrían controlar los aviones de forma remota desde una torre?. El principal motivo es que no están preparados, y hacerlo, al menos de momento, está fuera de costes. Ningún fabricante de aviones está construyendo aviones así, y para ello los cambios normativos, de control, aparatos, etc, serían enormes y puede que imposibles, de momento. Por la misma razón, estamos lejos todavía de ver drones autopilotados llevando pasajeros. Aunque son comunes en la aviación militar, las condiciones de seguridad, legales, etc… que requerirían hacen pensar al autor, que no es algo que veamos a medio plazo.

Por cierto, el reciente accidente de Germanwings, no se debió, como critiqué en twitter, a que las malvadas compañías de Lowcost quieran forrarse a costa de nuestra seguridad. Sus mejores tarifas se deben fundamentalmente a que operan en aeropuertos secundarios, sistemas informáticos, las comodidades son las mínimas, optimizan mucho los embarques, no te dejan dormir tratando de venderte de todo, etc… Seguro que del accidente se aprende, sobre todo a la hora de controlar el perfil psicológico de los pilotos, pero volar es seguro, siempre. Sea una compañía u otra.

El mito de los aviones con poco combustible de Ryanair

Por ejemplo, el mito de los aviones con poco combustible de Ryanair es falso. Un avión tiene que llevar siempre combustible para llegar a destino, más un extra de combustible para llegar a un aeropuerto secundario en caso de que no pudiera llegar al inicial, mas un extra por si tuviera que estar esperando en círculos. Y eso lo tienen que cumplir todos los aviones. A partir de ahí, cada compañía puede decidir poner más o menos combustible. Ahora bien, un avión no es como un coche, que llenas el depósito por si acaso y listo. Un avión tiene que despegar, y los kilos que tiene que levantar importan, y mucho. De ahí que el combustible se mida en kilos (o libras) y no por volumen. Si se echa combustible de más, hay que calcular los parámetros para despegar, puede que el consumo de combustible aumente, que haga falta más pista de aterrizaje para despegar, etc… Hay muchas variables a tener en cuenta. Las compañías pueden jugar con ellas, dentro de los límites que les marca la regulación.

Por otro lado, las autoridades de seguridad aérea, ni el resto de las compañías de la competencia permitirían que otra compañía usara “trucos” para saltarse los turnos de aterrizaje porque van justos de combustible. Además, si hay mucho tráfico en el aeropuerto de destino, lo más probable es que el avión acabe aterrizando en el aeropuerto secundario, y si eso ocurriese muchas veces, serían los propios clientes los que darían la espalda a la compañía.

Celebremos los logros de la aviación civil

Hace apenas 100 años, unos intrépidos hermanos lograron hacer volar un artilugio hecho de maderas y lonas en una playa de Estados Unidos. Hoy tenemos a millones de personas viajando, haciendo turismo, ayudando a otros, haciendo negocios… gracias a la aviación civil. Debería ser motivo de orgullo y reconocimiento casi diario por parte de la sociedad a las miles de personas, que hacen posible que esto ocurra cada día. Por desgracia, la falta de noticias nunca es ni será noticia. Nadie empezará un telediario diciendo “Otro día más en el que 100 millones de personas han llegado sanos y salvos a su destino volando”.

Por supuesto, eso no quita para que uno sienta una profunda tristeza y dolor por todas las víctimas del reciente accidente. Mi más sentido pésame a todas las familias y amigos.

Como os he dicho, el miedo a volar se combate, en parte, con información, y el libro de Patrick Smith, Cockpit Confidential, y su web AskthePilot, os pueden ayudar. Ah, y por cierto, ¿habéis leído la cita inicial?

Nota de última hora:

Justo antes de publicar, he visto este tweet:

Discurso de un piloto de GermanWings

Básicamente viene a decir, que los pilotos son buenas personas, que podemos seguir confiando, y que es también muy difícil para ellos afrontar una situación así.

4 comentarios para “Aviones, accidentes, copilotos y miedo a volar”

  1. Información Bitacoras.com

    Valora en Bitacoras.com: “Ninguna máquina voladora podrá nunca volar de Nueva York a París” – Orville Wright «Wrightflyer» Disponible bajo la licencia Dominio público vía Wikimedia Commons. Para los que regularmente viajamos en avión,…

  2. Jorge dice:

    Estoy de acuerdo en lo que comentas, aunque hay que tener en cuenta que mucha gente no tiene miedo a volar por si se estrella o pasa algo, sino que es un miedo derivado de otras fobias, sean agorafobia, claustrofobia,etc… parece que en cuanto la gente piensa en miedo a volar se refiere a que pase algo, y nada más lejos de la realidad.

  3. Totalmente de acuerdo con Jorge, al final hay un montón de fobias y no todo es miedo a que se estrelle el avión.

    Un saludo!!

  4. Tetonas dice:

    Totalmente de acuerdo

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